확인된 사실
해양수산부는 부산항 남항과 북항 일대 바닷속에 가라앉은 폐타이어 방충재를 2026년 7월 22일부터 9월 2일까지 집중 수거한다고 발표했다. 폐타이어 방충재는 선박이 부두에 접안할 때 충격을 줄이기 위해 사용되다가 떨어진 것으로 설명됐다.
공식 자료는 폐타이어가 오랜 기간 방치되면 미세플라스틱을 발생시켜 해양오염을 일으키고 선박 운항 안전에도 위험 요인이 될 수 있다고 밝혔다. 해양수산부는 지난해 전국 주요 항만을 조사했고, 선박 운항이 잦은 부산항에서 가장 많은 폐타이어가 침적된 것으로 확인해 우선 수거 대상으로 정했다고 설명했다.
수거 대상 면적은 모두 77헥타르다. 부산남항 주변 해역 35헥타르에서 86톤, 부산북항 5부두·감만시민부두·청학안벽 주변 42헥타르에서 45톤을 목표로 잡았다. 합계 목표 물량은 약 131톤, 폐타이어 약 1,200개다.
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작업에는 전문 잠수 인력이 투입된다. 잠수사가 바닷속 폐타이어를 로프로 연결하고 크레인으로 인양하는 방식이다. 북항 작업은 8월 23일까지, 남항 작업은 9월 2일까지 마칠 계획으로 발표됐다.
이 수치는 완료 실적이 아니라 사업 시작 전 목표다. 7월 22일 06시 2분 기준으로 약 1,200개와 131톤을 이미 수거한 것이 아니다. 실제 수거량, 작업 완료일, 새로 발견되는 물량과 안전상 일정 변경은 사업 종료 뒤 별도 결과로 확인해야 한다.
논설위원 사설
바닷속에 가라앉은 타이어는 눈에 잘 보이지 않는다. 부두 위의 쓰레기처럼 바로 치울 수 없고, 위치를 찾은 뒤 잠수 인력과 인양 장비를 투입해야 한다. 77헥타르를 조사하고 131톤을 건져 올리는 작업에는 시간과 비용, 작업자의 안전 관리가 모두 필요하다. 이번 수거는 미뤄 둘 수 없는 정비다.
그러나 건져 올린 개수만 세고 끝나면 같은 비용을 다시 치를 수 있다. 폐타이어가 왜 떨어졌는지, 어느 시설이나 선박에서 사용됐는지, 유실을 언제 발견했는지, 발견 뒤 누가 회수해야 했는지가 기록되지 않으면 수거사업은 원인을 남겨 둔 채 결과만 처리하는 일이 된다.
해양수산부도 노후 방충재의 적기 교체와 유실 예방, 유실 시 직접 수거하는 책임 의식이 중요하다고 밝혔다. 이제 이 원칙을 홍보 문구에서 운영 절차로 바꿔야 한다. 책임 의식은 선의에만 맡길 것이 아니라 점검 주기와 기록, 신고 경로와 회수기한으로 확인할 수 있어야 한다.
설치부터 회수까지 한 줄로 이어야 한다
첫 단계는 설치 기록이다. 폐타이어 방충재를 쓰는 선박과 접안시설은 설치 위치, 수량, 고정 방식, 최근 교체일을 기록할 필요가 있다. 모든 타이어에 복잡한 장치를 붙이라는 뜻은 아니다. 현장에 맞는 식별 방식과 관리대장을 두고 정기 점검 때 수량 변화를 확인하자는 제안이다.
둘째는 고정 상태 점검이다. 노후 타이어 자체뿐 아니라 로프와 체인, 결속부가 마모됐는지 살펴야 한다. 접안 충격이 반복되는 구역은 점검 주기를 짧게 하고, 태풍이나 높은 파고 뒤에는 추가 점검을 하는 방식이 가능하다. 어떤 주기가 적절한지는 항만과 선박 유형별 위험평가를 거쳐 정해야 한다.
셋째는 유실 신고다. 방충재가 없어졌다는 사실을 확인한 즉시 위치와 추정 시각을 항만 관리 주체에 알릴 수 있어야 한다. 신고가 늦어지면 조류와 선박 움직임 때문에 수색 범위가 커질 수 있다. 유실 신고를 책임 추궁의 시작으로만 보면 현장이 숨길 유인이 생길 수 있으므로 신속 신고와 고의·반복 미관리의 책임을 구분하는 절차가 필요하다.
넷째는 회수와 비용 부담이다. 안전상 즉시 인양이 어렵다면 임시 위험표시와 항행 안내를 하고, 회수 예정일과 담당 주체를 기록해야 한다. 원인 제공자를 확인할 수 있는 경우에는 관련 법과 계약에 따른 비용 책임을 검토하되, 확인이 어려운 침적물은 항만 공공정비로 처리하고 재발 방지 자료로 남겨야 한다.
이 네 단계는 이번 보도자료에서 확정된 의무나 제도가 아니다. 수거 뒤 같은 문제가 반복되지 않도록 모두일보가 제안하는 운영 기준이다. 실제 의무를 만들려면 현행 항만·해양폐기물 규정과 선박 운영 현실, 소형선박의 비용 부담을 함께 검토해야 한다.
131톤은 목표와 실적을 구분해 공개해야 한다
사업이 끝난 뒤에는 목표 131톤과 실제 인양량을 나란히 보여 줘야 한다. 실제 수거량이 적다면 사업 실패라고 곧바로 단정할 수 없다. 정밀 조사에서 중복 추정이 확인됐을 수도 있고, 수중 지형이나 운항 안전 때문에 일부 구간을 연기했을 수도 있다. 반대로 목표보다 많다면 미확인 침적 구역이 있었다는 뜻일 수 있다.
따라서 결과 보고에는 실제 작업 면적, 인양한 타이어 수와 중량, 재활용·처리 방식, 작업 중 새로 확인한 구역, 미수거 물량과 사유를 함께 담아야 한다. 인양 과정의 안전사고 여부와 항만 운영에 미친 영향도 공개할 필요가 있다. 수거량 한 숫자만으로는 사업의 완결성을 판단하기 어렵다.
폐타이어를 건진 뒤 어디로 보냈는지도 중요하다. 해양에서 꺼냈다는 이유만으로 문제가 사라지는 것은 아니다. 오염 상태에 따라 재활용 가능 여부를 분류하고 적법하게 처리했는지 확인해야 해양폐기물이 육상 폐기물로 자리를 옮기는 데 그치지 않는다.
대체 방충재도 전 과정 비용으로 비교해야 한다
폐타이어는 값이 싸고 구하기 쉬워 방충재로 활용돼 왔다. 이를 즉시 전면 금지하자는 결론은 현장 비용과 안전 기능을 충분히 검토하지 않은 주장일 수 있다. 대체 제품도 제조, 설치, 유지보수, 파손과 폐기 과정에서 비용과 환경 부담이 생긴다.
필요한 것은 타이어와 대체 방충재의 구매가격만 비교하는 일이 아니다. 고정 장치의 수명, 점검 비용, 유실 가능성, 회수 난이도, 재활용과 폐기 비용까지 포함한 전 과정 비교다. 유실이 잦은 구역에서는 초기 가격이 높더라도 관리비와 회수비를 줄이는 대안이 더 경제적일 수 있다.
반론과 한계
소형선박과 영세 사업자에게 상세 관리대장과 회수 책임을 요구하면 과도한 부담이 될 수 있다는 반론이 있다. 타당한 우려다. 모든 현장에 같은 시스템을 강제하기보다 항만별 공용 신고 창구, 간단한 점검 양식, 공동 인양 지원을 제공하고 반복 유실이나 점검 미이행에 대해서만 책임을 강화하는 단계적 방식이 필요하다.
수중에서 발견한 타이어의 원래 소유자를 확인하기 어렵다는 현실도 있다. 오래된 침적물은 식별정보가 사라졌고 조류에 이동했을 가능성이 있다. 과거 물량은 공공 정비로 처리하되 앞으로 설치되는 방충재부터 추적 가능한 기록을 쌓는 것이 현실적인 출발점이다.
이번 사업은 7월 22일 시작 예정이므로 현재 성공이나 실패를 평가할 단계가 아니다. 작업 일정과 목표 물량은 공식 계획이며 실제 결과가 아니다. 이 사설은 계획을 완료 실적으로 바꾸지 않고, 수거 이후 재발 방지 체계를 어떤 구조로 설계할지 논의한다.
책임 사슬을 닫는 네 주체
선박·시설 운영자는 설치와 점검 기록을 남긴다. 항만 관리자는 유실 신고를 받고 위험구역과 회수 일정을 조정한다. 수거 담당은 실제 인양량과 미수거 사유, 처리 경로를 공개한다. 감독기관은 반복 유실과 관리 공백을 분석해 고정·점검 기준을 보완한다.
이 네 주체가 이어질 때 수거사업은 바닷속을 한 번 청소하는 행사에서 항만 관리 체계로 바뀐다. 약 1,200개를 건져 올리는 일은 필요하다. 다음 목표는 새 타이어가 같은 바닥으로 내려가지 않게 만드는 것이다.
